一、五十年代的航运业是什么样？
1957年时的航运与现在相比有著很大的差异。统治航运达一个世纪之久的帝制已如强弩之末。地球上仍存的欧洲帝制也处于退势，当时的航运业由三大部分组成：班轮、不定期船及客轮。这个体系主要用来满足广泛的但是相对地集中的皇家贸易的需要，通常的做法是向殖民地运送各种杂货，运回半成品和小宗散货。这就要求船舶必须是多用途的，班轮船舶和非定期船舶互为补充，以承租的方式经营班轮贸易或者运载如谷物的散货。船舶是多用途的，航运于传统的航线，但是这个体系牺牲了效率和灵活性。事实上，1957年的世界与1907年的世界没有太大的差别。
二、三大变化有迹可寻
但是1957年事实上是个经济发展的交叉路口，有许多迹象表明事物正在发生变化。持续世纪之久的帝制时代正在走向灭亡，一个我们现在称之为“全球化”的时代开始了。经过一个世纪的新殖民地安定时期，世界正朝著新的全球自由贸易经济前进。之后的五十年，五大发展造就了全球经济体系，这个体系创造了50年的不断发展的经济增长，到2005年世界总产值与1950年的水平相比增长了八倍。虽然这些变化的结果是不可预知的，但是变化的迹象早在1957年已从下列事件中有所预示：
全球自由贸易政策。早在1944年布雷顿森林会议就确定了以自由贸易体系替换皇家贸易世界。美国财政部长亨利摩根索概括了创造“有活力的世界经济”这个目标。世界银行、国际货币基金和关税暨贸易总协定建立了。作为这个改革过程之一，欧洲的帝制消亡了，而到1957年时殖民体系已经走向灭亡。这样打通了贸易而且创造了机遇。石油贸易和散货贸易这时也已经开始了。
全球化材料和市场供给。石油贸易是占主导地位的商品并且被事实证实是不稳定的。运输这类货物的过程一直是努力减少成本的过程。随著货物处理的机械化以及船舶的大型化，巴西、澳洲这些遥远地区成为石油、铁矿石、煤、铁矾土的主要供给国家在经济上也变得可行。这促使了60年代石油、煤和铁矿石贸易的迅速增长。这是一次不稳定的发展过程，高增长引起的石油资源压力造成了70年代的石油危机和之后的极端混乱期。新的全球生产市场继续发展。
新的海上交通运输系统。减少运输成本策略的一个主要手段就是将运输转包给其它低成本的船舶治理人。为皇家服务的航运公司一直保持著高度保守的心态，他们将自己的目光锁定在贸易和船队上，认为只有这些才是真实的，但是这对于自由贸易的新世界来说是完全错误的。散装船吨位不断扩大，集装箱运输使班轮运输获得了革命性的变革。50年前的1956年4月第一个集装箱运输开始，今天每年约十亿吨货物以集装箱的方式运输。所以说，航运业这五十年的变化引人注目。新一代的船东产生了，他们充分利用新发展的方便旗船（FOCs）来降低成本，使他们有能力为租家提供长期租约，其费率是那些跨国公司无法奢望的。因此方便旗船队迅速扩大。他们将获得的期租收入投向欧罗市场使之迅速攀升（闻名的“他人的钱”观念）从而产生新的航运生意。企业家冒险成了这种游戏的名称。
三、全球化对海洋贸易的冲击
基于上述理由，自从香港船东50年前成立他们的协会至今航运非常繁荣。世界生产总值的平均年增长速度达到3.8%。然而海上运输贸易增长的速度似乎更快，到2005年已经是1950年水平的13倍。在这个过程中，几乎所有的航运环节都发生了变化，然而这些增长并不平稳。事实上，假如我们深入研究就会发现，航运的投资者似乎在三个不同的层面经营。
首先，世界上有十一个所谓的经济周期，有些严重到可以称之为“危机”。虽然没有一个造成世界生产总值的负增长，但是其中五个“危机”引起了海运贸易的下降，即：70年代发生的二个石油危机、90年代初的经济危机、1997年亚洲金融危机以及2001年的所谓Dot.com危机。所有的五个危机都是1973年以后的30年时间内发生的，或者说每六年发生一次，到2007年是最后一个六年。我想让你们自己判定这意味著什么，由你们自己来下结论。
假如作更深入地探究，我们会发现当新的国家和经济团体开始发展工业的时候，会促使海运贸易的循环增长，但是顺序不是很明显。50年代，欧洲开始了战后重建计划，随著欧洲经济从低质量、低储备转为输入石油、铁矿石、铁矾土和森林产品，其石油和煤进口迅速增长。日本十年后赶上，80年代亚洲四小龙、90年代中期中国也赶了上来，这是对今后发展十分重要的现象。中国最近的经济冲击是巨大的，但是这只是因为中国国土的辽阔。一个更重要的促进因素是中国的高增长速度，尤其在建筑工程及其相关供给行业如：钢铁和水泥行业等等。
新的地区进入贸易体系促进了海运贸易的增长率，但是可以说它也带来了长周期。过去五十年来，海运贸易比生产总值的增长速度要快64%，但是它以不同的长期循环的轨迹运行。换句话说，假如世界生产总值是影响贸易的唯一因素，那么世界贸易的发展速度将无法估计了。请看下面三个清楚的阶段：
1960-1975年 海运贸易的增长走势远远高于生产总值的走势。这个时期正值欧洲和日本经历了一个原材料强势增长的周期。
1980-1996年 发展走势在生产总值之下，原因是60年代的增长引起了1973年和1979年两次石油危机，从而引起资源的压力再加上日用品价格的通货膨胀。贸易下降的同时伴随著世界经济的萧条。
1997-2005年 发展走势在生产总值之上。世界经济从70年代的经济危机复苏。亚洲经济发展开始，从四小龙开始，90年代末中国迅速赶上。
这些长周期与地区经济的增长相联系。60年代欧洲和日本经济增长对世界资源造成了压力，最终导致1973年的石油危机和原材料的通货膨胀。结果是非凡受石油影响的一个“经济繁荣与萧条交替循环”的情形出现了。
通过将海运贸易的波动与生产总值分开，周期就十分明显。首先我们要了解的是，第一阶段的扩充大约从1956年开始持续了15年。这个阶段正是香港船东建立了他们自己的协会到1973年这个期间。然后从大约1974年开始贸易发展开始下降，中间曾有波动，一直到1987年。这是另外一个14年时期。最后上升的趋势从1988一直持续到2006年。那是18年的扩充期。当然，这些长周期还被前面讨论的商业周期和危机打断。但是没有人怀疑在这三个阶段，航运业在船舶需求方面面临了非常不同的形势。两个扩充的阶段以及一个紧缩阶段。
假如我们将贸易分成石油和乾货，我们会发现这个阶段的许多波幅都起源于石油贸易，而乾货贸易也不能完全排除。石油贸易首先经历了60年代的最高纪录、70年代的停滞期以及80年代的暴跌期这个巨大周期。虽然受到80年代萧条期的影响，乾货的趋势却相对比较稳定，而乾货的发展趋势要比生产总值的趋势高很多。这为今后敲响了警钟。
我们讨论航运长周期的最后部分是造船能力和新建的船舶。贸易周期与造船周期密切相关。过去50年造船周期紧随贸易周期。60年代中，造船厂能力随著贸易的发展快速上升，并在1976年达到顶峰，也就是大约贸易高峰后的三年。之后它在经济萧条期大幅下跌，到1988年再次起飞。
实际上，这两个周期对航运市场来说有结构上的问题，理由有二。
第一、造船厂不能随便停止或开始造船，他们存在的目的就是造船。
第二、前一个周期的“轨迹”还得加上商船船队的船龄，这样由于更新船舶的需求将对周期造成影响。举例说明，最后十年的新建船舶将有所提升，因为15到25年船龄的船舶更新会逐渐增加。但是现在的更新船舶是基于80年代较低的新船交付水平。
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