20世纪50年代，一种新的海运方式——集装箱船运输问世。至今50多年来，以载运集装箱能力（标准箱位）和吨位等数据为划分标准，集装箱船船型的发展从第一代已经发展到第六代。
%26nbsp第一代集装箱船的载运能力仅为750 TEU-1 500TEU，吨位不超过14 000总吨。20世纪80年代后，集装箱船更新换代的间隔时间大幅缩短，第三代与第四代间隔长达16年，而第四代和第五代间隔缩短到7年，随后仅间隔2年时间，以8 000TEU为代表的第六代集装箱船就出现了。
%26nbsp世界集装箱运输业的强劲发展，有力刺激了各大船公司的订船欲望，导致近年来世界大型集装箱船舶保有量快速增长。1988年，世界第一艘超巴拿马型集装箱船（4 340TEU）下水，标志着国际集装箱船运市场进入高速成长期。1995年海运联盟的出现，更是掀起了集装箱船舶大型化发展的浪潮。据统计，1995年世界超巴拿马型集装箱船为32艘，2006年年底已多达783艘，运力占全球集装箱总运力的48.6％。而这种大型化的趋势更体现在近几年的交船和未来几年的订单上。根据德鲁里最新报告显示，2006年共有390艘134万TEU运力交付，其中8 000 TEU及以上船舶有60艘51万TEU，占总交付运力的37.5%。2007年将有453艘141万TEU运力交付，其中8 000TEU及以上船舶有45艘40万TEU，占总交付运力的28.5%。2008年以后还有714艘296万TEU交付使用，其中8 000+TEU占35%(111艘，103万TEU)。另外，根据CI统计，目前8000+TEU集装箱船的订单运力已占现有该船型运力的两倍左右。
%26nbsp照目前的发展趋势来看，集装箱船大型化进程还在继续。据报道，丹麦一家造船厂已经规划与其他公司合作建造 12 500TEU的苏伊士级集装箱船，之所以称其为苏伊士级，是因为12 500TEU的集装箱船设计的吃水在-15米左右，船体宽度近50米，这些正好是目前能通过苏伊士运河的船舶最大吃水限度。
%26nbsp而荷兰学术界正在研究2010年前通过马六甲海峡的最大集装箱船舶的可行性。该船型能装载18 000TEU，因其吃水将达到-21米，正好可以通过马六甲海峡的船舶最大吃水限度，属于马六甲级。有造船专家支持这一猜测，认为先进的设计水平和造船工艺可以使18 000 TEU型集装箱船的最大吃水不超过-18米，在通过马六甲海峡时还会有吃水余地。
%26nbsp德国劳氏船级社董事会成员赫曼认为，“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。
%26nbsp从上述分析可以看出，集装箱船舶的超大型化已成为一种不可逆转的趋势，然而由于现实运营中的诸多因素限制，集装箱船舶在突破8 000TEU，甚至10 000TEU以后，能否大到无限呢？能否继续盈利并保持其规模优势呢？
%26nbsp大型化的规模经济分析
%26nbsp驱动集装箱船舶大型化发展的主要源动力在于超大型集装箱船产生的规模经济能给船东带来更低的运输成本。一般来说，规模经济是以一定的经济规模为基础的。在技术水平不变的情况下，M倍的投入产生了大于M倍的产出。在特定的限度内，企业规模扩大后，产量的增加幅度会大于生产规模的扩大幅度。随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。这种生产成本随产品产量增加而降低的现象就是规模经济，或称递增的规模效益。
%26nbsp规模经济理论同样适用于集装箱船。今天，几乎没有一家航运公司对于超大型集装箱船舶所能带来的成本优势产生怀疑。由于规模经济，随着集装箱船舶吨位的扩大，每个箱位的平均成本会逐步降低。但这是否意味着集装箱船无论多大都存在着这种规模经济呢？对此，我们可以用经济学中的边际成本理论进行分析。
%26nbsp当集装箱船舶从4 000TEU到10 000TEU，其（船舶建造）箱位边际成本和单箱营运成本均呈现下降趋势，在10 000TEU时达到最小。然而，当集装箱船舶突破10 000 TEU时，边际成本开始上升，呈现一条先抑后扬的“U”型曲线。因此，从边际成本的角度考虑，10 000TEU的集装箱船舶无论在单箱建造成本上，还是在单箱营运成本上都处于最优。
%26nbsp制约超大型集装箱船规模经济的限制因素
%26nbsp通过边际成本理论对集装箱船舶的规模经济性进行分析，我们可以得出10 000 TEU型集装箱船舶存在最佳规模经济的结论。然而这是在未考虑任何外部因素影响的情况下产生的理论性结论。事实上，在实际运营中，集装箱船舶的规模经济还受到很多制约因素的限制，导致其规模经济性的阈值将大为降低。
%26nbsp货源因素
%26nbsp提高集装箱运输的规模经济效益，首先必须在集装箱航线上具有充足稳定的货源。这是因为随着集装箱船舶大型化和载箱量的提高，客观要求与之相适应的货源也要越来越多。假如没有充足的适箱货源，大型集装箱船舶具有单位运输成本低的优势也就发挥不出来。
%26nbsp由于目前受巴拿马运河的限制，超大型集装箱船舶具有不可转移性的特点，这些船舶绝大部分将投入到远东－美西和远东－西北欧主干航线运营，预计未来几年这些主干航线运力均将保持2位数以上的增幅。根据德鲁里报告显示，2007年远东－西北欧航线的运力增幅将达到18%，远大于10％左右的需求增幅。各班轮公司新增大型船舶运力集中投放在欧美干线，可能形成过度竞争，造成舱位利用率的下降。德鲁里猜测，今年1季度跨太平洋航线东行舱位利用率仅为68.9％，西行更是低于40％。
%26nbsp假如缺少货源，船舶越大，亏损也就越大，更谈不上盈利。因而，船舶规模扩大也就会失去了其经济意义。
%26nbsp港口因素
%26nbsp超大型集装箱船越来越多地投入到全球东西主干航线，而大部分集装箱港口的发展速度却并没有相应跟上。一旦碰到“压港”，超大型集装箱船的优势就受到了挑战，每耽误一天的船期都将对船公司造成巨额的经济损失。
%26nbsp船舶的大型化趋势，要求港口的水深与装卸效率与之相配套。世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，以便更好地迎接航运业迅速发展所带来的挑战和机遇。然而，就目前全球各港口的现状来看，除了部分大港口（如：鹿特丹、汉堡、香港、长滩、新加坡等）水深能够达到-15米以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在-14.5—-15米左右。部分内河港，有时还不得不等待涨潮才能入港，这样就更加延长了船舶靠港等待时间。
%26nbsp正是受港口吃水等因素限制，超大型集装箱船舶在航线规划时往往会减少直挂港的挂靠数，而采用选择部分港口作为枢纽港，其他港口用支线衔接的干线/支线模式（Hub-Spoke）。我们知道，超大型集装箱船舶的规模经济是体现在水路运输上的，一旦靠港停泊，其规模经济性就会大幅降低。采用Hub-Spoke航线模式的最大好处是能减少船舶靠港次数和时间，从而能最大程度地发挥其规模经济。然而，由于直挂港数的减少，大部分集装箱将集中在主要的几个枢纽港装卸。受目前港口的装卸效率限制，一艘超大型集装箱船舶从卸下第一个集装箱起，到卸完并装上最后一个集装箱离开港口为止，所需在港等待时间也将大大延长。以长滩码头为例，该码头平均装卸效率为27Moves/Hour，按照天天2个shift(9小时/shift)，每个shift安排5个工班，一艘超大型集装箱船假如装卸7 000个TEU，则需要3天时间，假如加上港口拥堵，则在港时间还要延长。2004年旺季美西港口拥堵严重的时期，长滩和洛杉矶港口滞留船只多达80多艘，每艘船平均要6.34天的时间周转。时间的增加使得超大型集装箱船的经济性将大打折扣。
%26nbsp内陆集疏运因素
%26nbsp众所周知，集装箱的海上运输只是在整个运输链中的一个环节。据统计，港口费用和集装箱海上运输费用只占集装箱总运输成本的1/3。随着全球物流业的发展，越来越多的集装箱将采用“门到门”或者“货架到货架”的运输方式。所以，集装箱的陆上运输也是决定集装箱运输竞争优势的一个重要因素。因此，集装箱大型化也应该考虑到其对内陆运输的影响。
%26nbsp首先，内陆成本会随着集装箱船舶的大型化而急剧上升。超大型集装箱船挂港数的减少，使许多原来运到离货源腹地较近的小型集装箱港口即可运出/运进的集装箱货物，将不得不通过铁路、公路集中到离货源腹地较远的大型集装箱港口，结果导致集装箱内陆运输距离延长。据测算，把同样一个集装箱运送同样的距离，铁路运输的燃料成本是水路运输的5倍，卡车的燃料消耗则更高，是水路运输的7倍。这就意味着海运成本随着集装箱船舶大型化节约的同时，内陆运输成本却以一个更大的幅度攀升。结果造成货物运输的总成本上升，集装箱运输的竞争优势下降。比如，随着洋山深水港区的落成，原来停靠上海外高桥港区的大型集装箱船舶正在逐步搬迁至洋山港区码头。洋山深水港区位于杭州湾长江口外的坎坷列岛，距离上海芦潮港17海里，通过东海大桥（全长32公里）与上海交通运输网络连接，经测算，由此导致上海的本地箱内陆运输成本将增加至少600元人民币/TEU。
%26nbsp其次，集装箱船舶大型化使港口的内陆集疏运体系越来越拥挤。比如，一艘在远东到美西港口的跨太平洋航线上运作的9 000TEU型集装箱船，大约会有4 000个40英尺的集装箱将在美西的停靠港卸下来。当然这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地。但是，一列火车最多只能装载240个40英尺的箱。因此，大约需要10列双层列车才能将一艘这样的集装箱船卸下的箱子运往内陆地区。公路拥挤的问题也是一样严重，集装箱卡车一进入公路后就会面临着十分严重的拥挤现象，公路上和港口的集装箱码头入口处会排队等候大量的集装箱卡车。
%26nbsp洋山深水港区的集疏运系统也不容乐观。根据统计，洋山港区目前天天有超过4 800个集装箱需要转运，到2010年这个数字天天将超过3万个，其中绝大部分将通过陆路转运。而目前在没有铁路疏运设施的情况下，东海大桥是洋山港区的唯一陆上通道。这种过分依靠公路的运输体系，将造成洋山港区集疏运系统的稳定性大幅下降。目前在港口疏运高峰时段，桥面拥挤现象已经时有发生。一旦发生交通事故等紧急情况，将极大地影响洋山港区的正常运作。
%26nbsp因此，虽然从单箱的边际成本角度考虑，10 000TEU型集装箱船舶的规模经济是最优化的，然而集装箱船舶的大型化受港口吃水、装卸能力以及内陆集疏运系统等诸多因素的限制，集装箱船舶的最优规模显然应小于10 000TEU。
%26nbsp集装箱船舶最优经济规模的数学模型
%26nbsp在综合考虑上述各项因素后，我们可尝试构建以下数学模型以求解集装箱船舶的最优经济规模：
%26nbsp目标函数：
%26nbsp约束条件：Hi<=Pj
%26nbsp式中：
%26nbspi：集装箱船舶的船型
%26nbspj：航次挂靠港口编号（j=1，2，...，n）
%26nbspCi: i型集装箱船舶的航次单箱成本；
%26nbspKi: i型集装箱船舶的投资成本；
%26nbspT: 船舶折旧年限
%26nbsp：年航次数
%26nbspOi：i型集装箱船舶航次营运成本
%26nbspDij：i型集装箱船舶在j港口装卸货的停靠天数
%26nbspi：i型集装箱船舶在港口停靠期间的日成本
%26nbsp鄣：航次舱位利用率（％）
%26nbspi：i型集装箱船舶的箱位数
%26nbspHi: i型集装箱船舶的吃水
%26nbspj：j港口的吃水
%26nbsp根据数学模型，我们选择远东/西北欧航线作为测算的典型航线，测算并比较6 000TEU、8 000TEU和10 000TEU三种集装箱船型的航次单箱成本以求该航线上具有最优规模经济的船型。（注：测算中设定船舶折旧年限为25年，采用平均年限折旧法；航次航行天数为60天）
%26nbsp根据测算我们可以看出，在综合考虑货源和港口效率等各项限制性因素后，8 000TEU型船舶在远东/西北欧航线上的航次单箱成本为483美元，为三种船型中的最佳经济规模。
%26nbsp当然，在实际运营中，由于各班轮公司的船舶造价、运营成本、舱位利用率等各不相同，因此就个体而言，在不同航线上，不同船公司的最优船型也应具有一定的差异性。
%26nbsp班轮公司的应对策略
%26nbsp合理掌控超大型集装箱船舶的发展速度
%26nbsp随着近几年来，各班轮公司运力的大幅扩张，非凡是超大型集装箱船舶的集中大量投入，造成主干航线上运力供给增幅过快。另一方面，欧美港口拥堵和内陆道路集疏运瓶颈预计在未来几年内难以从根本上解决。在疏运能力未相应跟上的情况下，船舶停泊时间被迫延长，将降低超大型集装箱船的经济性。对此，班轮公司对超大型集装箱船舶的发展上，需结合全球港口和集疏运系统的综合状况，合理把握超大型集装箱船投入市场的时机和节奏，酌情掌控发展速度。
%26nbsp加强对集装箱全程运输链的系统集成
%26nbsp大型集装箱船舶的规模经济得之于海上，而受制于陆上。港口效率越低、内陆集疏运系统越不完善，意味着超大型集装箱船舶从规模经济中获得的效益也就越少。假如我们仅对海上运输链进行优化，而没有从全程运输链的角度考虑对陆路运输、码头以及它们之间的衔接环节进行整体优化，就会使大型集装箱船舶的规模经济优势不能充分发挥。对此，班轮公司应系统优化集装箱全程运输链的各个环节。 一方面要整合运输链资源（包括全球干支线网络、码头、物流等），充分发挥内部协同效应，提升公司的核心竞争力；另一方面要进一步加强与运输链上下游环节（如物流公司、港口当局、码头、铁路、卡车等供给商）的合作，最终成为全程运输链的系统集成者。这样才能真正提升集装箱运输系统的整体效能和发挥出最佳规模经济。
%26nbsp加强班轮公司间的联盟和合作
%26nbsp随着集装箱船舶大型化的发展，班轮公司间的航运联盟和合作显得越来越重要。发展联盟的最大好处是可以降低经营风险。采用共同投资造船、合营航线、互租舱位等形式的联合，可以在每个公司不增加船舶艘数的条件下加大航班密度，达到既可以保证大型船舶较高的舱位利用率，又可以进一步扩大和优化全球航线的布局，以充分发挥超大型集装箱船投入运营后的规模经济优势。
%26nbsp加大对枢纽港专用码头的投资
%26nbsp船舶大型化的趋势加快，导致能够接纳干线船舶的港口数目越来越少，加上大型集装箱船造价昂贵，船公司在营运过程中，为挂靠一个港口而增加的船舶成本所占比重上升，支线衔接成本所占比重下降。因此越来越多的班轮公司会选择减少大型船舶干线挂靠港，发展干线/支线运输，以便把其它港口的货物转移到大型主干航线船上。这导致班轮公司的航线布局形成围绕主干线挂港铺设支线的新格局，那些主干航线就是班轮公司的轴心航线。航线轴心化已成为当今国际集装箱运输的重要趋势之一。
%26nbsp在这种格局下，拥有班轮公司自己的枢纽港专用码头显得日益重要。加大对枢纽港专用码头的投资，一方面可以确保船舶能及时靠泊码头，减少在港等待时间，提高装卸效率；另一方面，也能保证船舶的准班率，提升服务质量。
%26nbsp建立适应集装箱船舶大型化发展的营销机制
%26nbsp大型集装箱船舶上线后，除了各挂靠港的舱位数会增加外，航线双向箱体不平衡也会进一步加剧。对此，班轮公司要加强营销力量的投入，加大对基础货源的开发，以实现货源控制与运力扩张同步增长。同时，还要强化海外营销，形成国内外互动、优势互补的营销网络，重视回程货源的揽取，不断强化箱体平衡工作。
%26nbsp毫无疑问，21世纪初叶，集装箱船将继续保持大型化发展趋势，超巴拿马型集装箱船舶的比重将进一步提高并将成为主干航线上的主力船型。虽然，有关数据测算显示10 000TEU船型在理论上具有最优经济性，但考虑到各类外部因素的影响，如港口吃水、码头装卸效率、内陆集疏运等限制，我们认为目前集装箱船的最佳规模经济应小于10 000TEU。根据本文构建的数学模型测算，在考虑当前港口效率、集疏运系统等因素的前提下，远东/西北欧航线的集装箱船舶的最优经济规模应在8 000TEU-9 000TEU之间。
%26nbsp随着港口和内陆集疏运系统的发展和改善，预计今后几年大型集装箱船舶的规模还会进一步提高。非凡是最近巴拿马运河扩建（第三套船闸）计划的公布，根据计划，该扩建工程在2014-2015年完工之后，巴拿马运河可以通航型长366米、型宽49米、吃水深-15米的1.2万TEU型集装箱船。这意味着，超大型集装箱船舶除了目前仅在西北欧和美西主干航线运行外，还可以投入到美东线上运行，由此将对全球班轮航线格局造成深远影响，对提高超大型集装箱船舶的经济性将起到举足轻重的作用。
%26nbsp尽管如此，由于受到运输系统综合运输链的制约、规模经济的边际效益递减以及受地域资源的限制而造成码头发展规模的有限性，我们相信，未来集装箱船舶的大型化发展也是会有一定限度的。
